Cartagena y sus puertos: Cercanía física, distancia social 

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Cartagena de Indias es una ciudad profundamente marcada por el mar. Su historia, su economía y su identidad han estado ligadas durante siglos a la actividad marítima. En la actualidad, esta relación se materializa en uno de los sistemas portuarios más importantes de América Latina: el Puerto de Cartagena, un clúster estratégico que conecta al país con más de 600 puertos en 140 países y moviliza más de tres millones de toneladas al año. Su ubicación privilegiada lo convierte en un nodo clave del comercio global y nacional, aportando cerca del 2% del PIB nacional y consolidándose como motor de desarrollo económico regional, de acuerdo con el Informe sobre tráfico portuario en Colombia (enero a junio 2025) de Analdex.

El trabajo de campo realizado en junio de 2026 estuvo guiado por una pregunta sencilla pero poderosa: ¿qué es el puerto desde tu perspectiva? Las respuestas de ciudadanos, pescadores, comerciantes populares, abogados, entre otros actores de la sociedad civil revelaron mucho más que definiciones: dejaron al descubierto percepciones, tensiones mayoritariamente sociales así como una desconexión significativa entre el puerto y la ciudad.

De estas entrevistas y conversaciones informales se evidenció que el puerto de Cartagena es percibido como un espacio ajeno, pues se trata de una infraestructura cerrada, delimitada por muros, rejas y normas que restringen el acceso. Incluso en zonas donde la proximidad es evidente, como la bahía, la interacción entre la vida urbana y la actividad portuaria es mínima.

Esta desconexión no es solo física, sino también simbólica y social, pues la expansión portuaria en Cartagena ha estado marcada por una lógica de valor que prioriza la eficiencia logística y la competitividad internacional. Si bien esto ha generado empleo e inversión, también ha producido tensiones con las comunidades locales, especialmente aquellas cuya subsistencia depende directamente del mar, como los pescadores artesanales.

En el Mercado de Bazurto, donde la economía cotidiana sigue estrechamente vinculada al mar y es una base fundamental para  los pescadores artesanales, el puerto rara vez es mencionado como un actor relevante. Esto no implica desconocimiento de su existencia, sino que, para varios de los miembros de la sociedad civil entrevistados, el puerto no se percibe como una entidad unificada, sino como una suma de terminales y empresas.

Por ello resulta clave entender la estructura de gobernanza del sistema portuario en Colombia, y particularmente la de Cartagena, compuesto por múltiples actores públicos y privados. Las funciones regulatorias, de inspección y supervisión y otorgamiento de licencias y concesiones son ejercidas por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), el Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Transporte, mientras que las empresas privadas (como Contecar, Compas o Sociedad Grupo Portuario de Cartagena) operan terminales y desarrollan infraestructura.

De ahí que pueda hablarse de una asimetría de información en cuanto a la complejidad de la gobernanza portuaria, pues mientras las instituciones tanto públicas como privadas manejan con claridad los marcos regulatorios y las competencias, las entrevistas evidenciaron que la ciudadanía opera con un conocimiento parcial de este entramados.

Los entrevistados suelen señalar a la Alcaldía de Cartagena como el ente responsable de las frente a las situaciones de desigualdad y exclusión que perciben estas comunidades, especialmente en relación con el acceso a oportunidades y la participación en decisiones sobre las condiciones sociales y ambientales de su territorio. Y ello a pesar de la existencia de la sentencia 244 de 2025, que limita claramente las facultades de las alcaldías locales sobre las actividades portuarias por tratarse de una materia de relevancia nacional.

This image shows the physical barriers of the port: while it protects port activity, it limits residents’ access to and relationship with their maritime surroundings.

This mural is representative of the Bazurto Market, as it is understood as a symbol of cultural identity and resistance in the face of modernization processes that do not always include local communities.

This image highlights local economies that depend on the sea and are embedded in the daily lives of Cartagena’s inhabitants, both for those who sell and those who buy.

This image highlights part of the extensive infrastructure of the port and underscores the importance of port activity for Cartagena in terms of proximity and development.

Y ello a pesar de la existencia de la sentencia 244 de 2025, que limita claramente las facultades de las alcaldías locales sobre las actividades portuarias por tratarse de una materia de relevancia nacional.

En relación con esto, se han documentado casos como la sentencia T-479 de 2018 y T-189 de 2025 donde se expone la de falta de consulta previa con comunidades afrodescendientes en zonas como La Boquilla y Tierra Bomba, así como restricciones al acceso de pescadores a sus áreas tradicionales de pesca. Estas dinámicas afectan directamente los medios de vida locales y refuerzan percepciones de exclusión, de tal forma que la desconexión social y simbólica con el puerto no es solo una percepción, sino una experiencia material vinculada a desigualdades en la distribución de costos y beneficios del desarrollo portuario.

No obstante, reconocer esta problemática también abre la puerta a posibles soluciones. Por ello es fundamental mejorar los mecanismos de comunicación, pero también avanzar hacia formas más inclusivas de gobernanza. Esto implica fortalecer espacios de participación efectiva, garantizar procesos de consulta adecuados y promover una mayor transparencia en la toma de decisiones.

Cartagena tiene el potencial de redefinir su relación con el puerto. Más allá de su función económica, el puerto podría convertirse en un espacio articulador del territorio, capaz de integrar las dinámicas globales con las realidades locales. Para ello, es necesario superar la fragmentación actual y construir una narrativa común que permita a la ciudadanía entender no solo qué es el puerto, sino cómo incide en su vida diaria.

En última instancia, la pregunta central sigue siendo la misma, pues no se trata solo de definir qué es el puerto, sino de cuestionar para quién es y bajo qué condiciones se desarrolla, con el fin de avanzar hacia un modelo de desarrollo portuario más justo, inclusivo y sostenible.

Más información

• Ficha del puerto: Cartagena de Indias
• Blog: Doel and the Price of Port Expansion
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Sobre la autora

Tamara Navarro Balanta

Asistente de investigación

Tamara Navarro Balanta es una mujer afrocolombiana, abogada e internacionalista con énfasis en política internacional y diplomacia por la Universidad del Rosario. En 2025 recibió el Premio a la Excelencia “Carlos Alzate” en el área de Derecho Comercial y del Consumo. Sus intereses se han centrado en la investigación, en particular en cuestiones marítimas y portuarias. En este ámbito, ha impulsado la creación de un think tank dedicado a la protección del medio marino, titulado MARES BALANTA. También se ha desempeñado como jefa del departamento jurídico de la Asociación Nacional de Prácticos Marítimos de Colombia. Como parte del proyecto FWO ContainerHavens, sus aportes incluyen la identificación y revisión de documentos pertinentes, la interlocución con actores clave del puerto y el apoyo a las demás actividades necesarias para el desarrollo de la investigación. Su trayectoria se caracteriza por una mirada crítica y comprometida, orientada hacia la transformación social.

Referencias

• Agencia Nacional de Infraestructura. (2015). En Cartagena, Vicepresidente Vargas Lleras inauguró Puerto Bahía, moderna terminal multipropósito. Gobierno de Colombia. https://www.ani.gov.co 
• Amézquita-López, J., & Jurado-Almonte, J. M. (2022). Gobernanza portuaria en Colombia: Tensiones entre desarro
• Corte Constitucional de Colombia. (2018). Sentencia T-479 de 2018
• Corte Constitucional de Colombia. (2025). Sentencia T-189 de 2025
• Corte Constitucional de Colombia. (2025, junio 11). Sentencia C-244 de 2025. https://www.corteconstitucional.gov.co/relatoria/2025/C-244-25.htm
• Díaz Bonilla, A. M. (2025, octubre 20). Informe tráfico portuario en Colombia: enero a junio 2025. Analdex. https://analdex.org/2025/10/20/informe-trafico-portuario-en-colombia-enero-a-junio-2025/
• Fundación Gases del Caribe. (2020). Documento de contexto socioeconómico de Cartagena. https://www.fgs.co
• Grupo Puerto de Cartagena. (2023). Informe corporativo y de sostenibilidad. Sociedad Portuaria Regional de Cartagena. https://www.puertocartagena.com